Европейски градове, които връщат улиците на пешеходците
В продължение на десетилетия градовете се приспособяваха към автомобила. Улиците ставаха по-широки, паркингите – повече, а пешеходците постепенно бяха изтласкани в оставащото пространство. Сега някои от най-интересните градски експерименти в Европа вървят в обратната посока. Лондон затваря части от „Оксфорд Стрийт“, Понтеведра от години ограничава движението през центъра, Любляна превръща ключови пространства в пешеходни зони, а Гент кара автомобилите да заобикалят, вместо просто да преминават през града. Зад тези решения стои една проста идея: улицата не е само място, през което минаваме, а част от града, в която живеем.
Мадамско обиколи вместо вас любимите пешеходни зони, за да не търкате обувки и чупите токчета!
Лондон, Великобритания
Един от последните примери за градове, присъединили се към движението за създаване на градски пространства, удобни за пешеходци, е Лондон, който от 26 октомври 2026 г. затвори за автомобили близо един километър от „Оксфорд Стрийт“, в участъка между „Орчард Стрийт“ и „Грейт Портланд Стрийт“. След като превърна мястото в зона изцяло за пешеходци, проектът, подкрепен от кмета на Лондон Садик Хан, предвижда до пролетта на 2027 г. в района да бъдат засадени над 50 нови дървета, да бъдат поставени повече от 100 места за сядане, да се подобри осветлението и да се оформят два обществени площада, които биха могли да служат и за провеждане на културни и обществени събития. Тази трансформация цели да създаде по-безопасна, по-просторна и приятна среда за пешеходците, като замени натоварения трафик с възможности за пазаруване, отдих и социални контакти.
София, България
България също прави стъпки към ограничаване на автомобилния трафик, макар и с бавни темпове, като първата е разширяването на сините и зелените зони за платено паркиране в редица градове. По този начин хората постепенно биват насърчавани да използват по-рядко личните си автомобили, тъй като паркирането е свързано с допълнителни разходи, а на някои места съществуват и ограничения във времето. България има и друго предимство и то е сравнително малката територия и фактът, че повечето градове не са толкова големи. Това означава, че до много места придвижването пеша е напълно възможно и дори удобно.
Освен това София разполага с изключително добре развита мрежа от наземен и подземен градски транспорт, включваща метро, трамваи, тролейбуси и автобуси, които предлагат удобни алтернативи на придвижването с личен автомобил. За съжаление, ситуацията не е същата в останалите градове на страната, където общественият транспорт често е по-ограничен, а интервалите между превозните средства са по-дълги.
Може би най-същественият проблем за България обаче остава лошата инфраструктура, която затруднява не само пешеходците и шофьорите, но и велосипедистите, хората с увреждания и родителите с детски колички. Разбитите тротоари, неправилно паркираните автомобили, недостатъчно обезопасените пешеходни пътеки и липсата на достъпна среда на много места превръщат дори краткото придвижване пеша в предизвикателство. Затова ограничаването на автомобилния трафик е само една част от решението. Необходими са и реални подобрения в инфраструктурата, които да направят улиците по-безопасни и удобни за всички участници в движението.
Понтеведра, Испания
Макар че някои градове сега започват да усещат ефекта от засиления автомобилен трафик и да се опитват да се преборят с последиците от него има и такива които отдавна са организирали инфраструктурата си по този начин. Такъв пример е град Понтеведра в Испания, който още от края на 90-те години насам последователно трансформира градската си среда, като ограничава автомобилния трафик, премахва голяма част от паркоместата по улиците в централните части и дава приоритет на пешеходците. Една от най-ефективните стратегии на града е да направи шофирането по-неудобно за пътувания през центъра, като същевременно запазва възможността за достъп, когато това е необходимо. Понтеведра въвежда и строги ограничения на скоростта. Според правилника на общината, ограничението за шофиране в града е 30 км/ч, а в историческия център и в определени зони с предимство за пешеходците то пада до 10 км/ч. Когато в споделените пространства има пешеходци, водачите са длъжни да намалят скоростта още повече. Резултатите привличат международен интерес. Според интервю, публикувано от френската агенция за обществено здраве „Santé publique France“, две трети от придвижванията в града се извършват пеша, а в периода между 2011 и 2020 г. не е регистриран нито един смъртен случай при пътнотранспортни произшествия.
Любляна, Словения
Любляна предлага един от най-вдъхновяващите примери в Европа за това как целият център на един град може да бъде преобразен, без да загуби своя характер, като през 2007 г. започва да ограничава автомобилното движение най-напред в историческия си център, засягайки най-вече площад „Прешерен“ и известния „Троен мост“ , което позволява на жителите и гостите на града да разгледат и да се насладят на архитектурата на спокойствие. Трансформацията продължава и обхваща и района около река Любляна, където са подобрени пешеходните връзки за улеснение на придвижването. Проектът е направен така, че да бъде адаптиран към хората с увреждания чрез въвеждането на „Кавалир“ (Kavalir). Това представлява безплатна услуга с електрически превозни средства, която помага на хората да се придвижват в рамките на пешеходните зони. Тези малки превозни средства са особено полезни за възрастните жители и за онези, които изпитват затруднения при изминаването на дълги разстояния пеша. Според проучване на Европейската комисия, пешеходната зона в града се е разширила с 620% в сравнение с 2007 г., докато емисиите на сажди (черен въглерод) по реконструирания булевард „Словенска“ са намалели със 70%.
Гент, Белгия
През 2017 година белгийският град Гент въвежда план за реорганизация на движението през центъра на града след провеждане на проучване, установяващо, че над 40% от превозните средства просто преминават през центъра, за да съкратят пътуването си. Ето защо централната част на града се разделя на шест зони за движение, разположени около разширен район с ограничен достъп за автомобили. Шофьорите все още могат да стигнат до желаните дестинации в града, но придвижването с автомобил директно между отделните зони обикновено налага използването на околовръстния път и оставя зоните, където живеят повече хора, свободни за пешеходци. В резултат на това пешеходците, велосипедистите и градският транспорт разполагат с повече пространство за придвижване в центъра, без да се налага да си делят мястото с толкова много излишен автомобилен трафик. Освен това общината разработва и специален план за пешеходците, който включва подобряване на съществуващите пешеходни маршрути и създаване на нови по-удобни, както и поставяне на пейки и обособяване на зони за отдих.
Пътните произшествия остават едно от най-сериозните предизвикателства пред обществената безопасност в световен мащаб. Зад всяка статистика стоят човешки живот, семейство и твърде често трагедия, която е можела да бъде предотвратена. Примери като изброените градове показват, че след като водачите невинаги успяват да се справят с отговорността да седнат зад волана, съществуват и по-практични мерки, чрез които директно се намалява автомобилният трафик.
Борбата със смъртните случаи на пътя изисква както отговорно поведение от страна на отделните хора, така и дългосрочни промени в градското планиране. Водачите носят отговорността да спазват ограниченията на скоростта, да не се разсейват и да дават предимство на пешеходците, но местните власти също трябва да гарантират, че улиците са проектирани така, че да свеждат до минимум последствията от човешки грешки. Всяка по-безопасна пешеходна пътека, всеки квартал с успокоено движение и всяка защитена зона около училище са стъпка към предотвратяването на поредната трагедия. В крайна сметка целта не е да премахнем автомобилите от живота си, а да гарантираме, че придвижването от едно място до друго никога няма да бъде с цената на нечий живот.
